Mazda6. Еще полшага к премиуму

Третье поколение «шестерки» представили в 2012-м, и сейчас ему уже шесть лет. Да, по всем канонам жанра сейчас мы должны были бы обозревать полноценное четвертое поколение. Но это (почти что) тот же кузов c теми же габаритами, то есть «по теории» это рестайлинг. Но изменений, в этом автомобиле настолько много, что у меня язык не поворачивается назвать эту модернизацию «просто» рестайлингом. Будем считать, что Мазда6 сейчас находится на уровне версии 3.5. Ведь изменения коснулись моторов, подвески, рулевого управления и, конечно же, салона. Забегая вперед, скажу, что, по моему мнению, изменения интерьера является очень важным для бренда Mazda шагом в сторону японского премиума.

Внешне

Уверен, вы в курсе, что именно дизайнеров Mazda я считаю самыми продвинутыми среди всех производителей японских авто, и своей работой над «шестеркой» они не заставляют меня в этом усомниться. Ее изменили, и сейчас, сохранив корпоративный стиль, модель стала еще изящнее, еще современнее. Тот редкий случай, когда с «правильным» японским дизайном я нахожу общий язык.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Спереди пропали противотуманки, вместе с поворотниками они интегрировались в фару. В самой фаре стало больше диодов (по 20 в каждой), соответственно возможности по адаптации пучка света, по «вырезанию» встречного автомобиля существенно увеличились.

Дизайн дисков – новый. Впервые что-то подобное появилось в Lexus, потом – в Infinity, но в Mazda сейчас это выглядят по меньшей мере не хуже. Особенностью является то, что цвет дисков имеет графитовый оттенок.

Если бы в пресс-релизах не было написано о том, что патрубки выхлопной системы расставлены теперь шире, я бы, наверное, и не заметил. Это «должно» делать автомобиль визуально более широким, соответственно, ее внешний вид – более статусным. Слова, слова… Но, согласитесь, выглядит неплохо.

Кстати, то, что кузов здесь – тот же, является весьма условным, потому что его структуру существенно доработали: добавлены новые силовые элементы (увеличена жесткость кузова), есть утолщение металла. Последнее касается задних колесных арок. В дорестайлинговых машинах владельцы часто жаловались на плохой акустический комфорт на втором ряду, поэтому после модернизации здесь появилось около полумиллиметра дополнительной стали. Также добавлены вибропоглащающие элементы.

Багажник

Здесь изменений – минимум, да и можно к багажнику слегка придраться. Уж если двигаться к премиум-сегменту, можно было бы и добавить электропривод хотя бы в топ-версиях. Это же касается и оснащения отсека внутри. Все обшито защитным покрытием, но есть небольшие щели. Хорошо хоть петли закрыты пластиком. Также хорошо, что по-прежнему есть удобные тяги для складывания сидений. Но фальшпол можно было бы сделать поплотнее.

Именно в багажнике – одно из «больных» мест рестайлингового автомобиля. Здесь, как и в предсерийной модели, которую мы видели в Женеве, нет докатки, и я по-прежнему не могу вам окончательно ответить, будет ли она в украинских версиях, которые появятся на наших дорогах к концу сентября. Приблизительно тогда и узнаем. В тестовых автомобилях – всего лишь ремкомплект и пластиковый органайзер. Но место под ним для докатки есть, и есть даже резьба для ее крепления. Очень надеемся, что производитель одумается и добавит ее в наши комплектации. С другой стороны, с нашими небольшими объемами рынка рассчитывать на особое внимание этого производителя, как, в принципе, и большинства других, нам не очень-то стоит.

Внутри

Если вы не фанат Мазды и интерьер дорестайлинговой машины видели мельком, у вас может сложиться впечатление, что здесь ничего не поменялось. Но мнение это – ошибочно, потому что поменялось здесь если не все, то, наверное, добрая половина.

Во-первых, изменился дизайн торпедо: дефлекторы стали в один ряд с декоративной вставкой. Кажется, это матованный алюминий (по крайней мере выглядит недешево). На козырьке – мягкий пластик, а на самом торпедо все обшито кожей (либо кожзамом, хотя это не так уж и важно). В тестовой машине передняя панель – черно-белая, и это сочетание выглядит здорово (не в пример лучше, чем у автомобиля с черно-коричневой панелью на Женевском автосалоне). Здесь – правильный контраст, правильно подобранные, по моему мнению, цвета. Что касается мультимедиа, то экран – тот же, как и меню самой системы. И если к чему-то опять придираться, то именно к дизайну этого меню: его можно было би сделать чуть-чуть новее. Но опять же, это – из ряда придирок.

Во-вторых, поменялся блок климата, и сейчас, как по мне, его поворотные рукоятки устроены в лучшем «немецком» стиле (как тактильно, так и визуально). Замечаний к тому, как нажимаются клавиши, как щелкают эти крутилочки и как на своем месте расположены все эти кнопки, нет. Также появилась вентиляций передних сидений, и это, безусловно, шаг вперед. Работает она отлично: диапазон между минимальной ее интенсивностью и максимальной – очень большой.

В-третьих, появился новый руль. Хотя все элементы настолько похожи, удобны и привычны, что кажется, будто бы он был таким и раньше. За ним (в топовых комплектациях) расположился 7-дюймовый дисплей. Здесь важно отметить: раньше у «шестерки» (условно) была топ-версия, а сейчас же – еще и «топ-версии плюс». Пока мы даже не знаем, как она будет называться, но в ней будет еще больше дополнительных опций, в том числе – этот 7-дюймовый дисплей, изящно вписанный в круг, да еще и с дополнительными шкалами (уровня топлива и расхода). Но этот дисплей не настолько важный и не настолько заметный, чтобы считать машину без него какой-то старомодной или говорить, что в ней ничего не поменялось.

Проекция же осуществляется теперь, как в лучших домах Парижа, на лобовое стекло, а не на всплывающий стеклянный экран. Правда, конечно, к графике тоже можно придираться: иконки - маленькие. Сам дисплей большой, четкий, яркий, но можно было бы нарисовать все чуть-чуть посимпатичнее.

Претензии у меня есть к лампочкам освещения салон спереди. Ну если вы уже делаете «топ», то будьте добры вставить сюда диодное освещение.

Тестовый автомобиль – с белым интерьером. И хотя это оформление – не то, что нужно было бы показывать, но, во-первых, снимать это красиво. Во-вторых, сидеть здесь приятно. В-третьих, именно в таком исполнении машина выглядит дорого. Но это не самое дорогое исполнение: черно-коричневый салон выглядит более статусно.

Именно автомобиль с коричневым интерьером я впервые увидел на Женевском автосалоне полгода назад. И, по-моему, с таким интерьером она выглядит наиболее дорогой. Темно-коричневая кожа, а на передней панели вместо кожзама – обшивка тканью, напоминающая алькантару. Очень интересное решение.

В комплектации, которую мы условно называем «топ-версия плюс», будет именно кожа Nappa, хотя в случае с Mazda особо большой разницы между обычной кожей и кожей Nappa нету. Все же это больше маркетинг, использование раскрученного слова Nappa, а также очередной намек на премиум. Кстати, в автомобиле с такой комплектацией – черный потолок, и с черным потолком – диодная подсветка, то есть придраться уже не к чему.

Правда, к такой версии возникает еще один вопрос. Японцы говорят, что на передней панели – дерево (японский ясень). На ощупь оно все-таки выглядит пластиком. Нужно будет подождать официального ответа импортера…

(Хотя мы все-таки решили не дожидаться ответа и проверить образец материалов салона самостоятельно. Оказалось, что на довольно толстом слое пластика разместился настоящий шпон. То есть все-таки дерево. И теперь, когда наверняка знаешь, что же это за материал, хочется сказать: «Но ведь чувствуется, что дерево, а не пластик. Не Тойота ведь!..»).

Мой рост – 1.93. Сидеть на переднем кресле просторно и достаточно удобно (не скажу, что здесь что-то серьезно поменялось). Руль по-прежнему не регулируется с помощью электропривода. Как и раньше, места над головой достаточно. «Баранка» обита приятной кожей. И по-прежнему - очень комфортные кресла: здесь нету ноток спорта, нету цепкой поддержки, придерживающей под ребра, но сидеть в общем-то удобно. Да и в крутых поворотах – не особо заваливаешься.

Мультимедийная система поддерживает Android Auto и Apple Car Play. Интересный момент: мы выяснили, что Apple Car Play и Android Auto здесь - не что-то, что можно программно включить, эта опция – физическая. То есть за эти функции отвечает отдельный блок, который добавляется в систему физически и позволяет подключать смартфон. Эту опцию можно будет получить на всех автомобилях с поддержкой Mazda Connect, то есть и на рестайлинговой «шестерке», и на моделях дорестайлинговых, и на других моделях марки. Но вот будет ли такое оснащение базовым для топ-комлпектации, мы пока не знаем.

Здорово, что ярлыки Apple Car Play занимают весь дисплей. Работает все безукоризненно быстро. Придраться в данном случае не к чему.

Это же касается и качества звучания. В тестовом автомобиле установлена система Bose, но, к сожалению, в материалах мы не нашли никакой информации ни о том, сколько динамиков, ни какова мощность системы. Поэтому мы начали считать и насчитали 11 штук (один из них – низкочастотный и находится на передней панели). Звучит все очень и очень хорошо. Если и не на 8 балов, но на 7.5 из 10 – это точно. Понравилось то, что звук здесь как будто бы структурирован. Да и салон вполне неплохо обесшумлен, и поэтому даже на ходу создается ощущение, что вы находитесь в чем-то вроде акустического кокона. Вердикт – очень неплохо.

А еще в списке опций для топовых версий появились камеры кругового обзора. Но картинка с них выглядит, мягко говоря, далеко не идеально. Все это работает и позволяет нормально парковаться, но визуализация – на низком уровне.

Здесь важно понять, что все эти компромиссы – это борьба за себестоимость (и поэтому – общую стоимость автомобиля). Потому что все, что мы сейчас видим, мы вполне уверенно сравниваем с немецким люкс-классом (и теперь такое сравнение не кажется нелепым). Но цена Мазды существенно ниже. Где-то до двух раз, если смотреть на аналогичные немецкие машины.

Второй ряд

На втором ряду все по-прежнему очень неплохо. Да, я со своим ростом чуть-чуть касаюсь головой потолка (а Ярик сюда нормально не поместится), но люди с «нормальным» ростом никаких страданий испытывать не будут. Особенно с учетом того, что здесь очень немало места для ног: я с комфортом уселся спереди, и, сидя сам за собой, на сантиметр-полтора не дотягиваюсь коленями до спинки.

Сидеть на заднем диване мягко, а наклон спинок – удобный. С другой стороны, очевидно, что «шестерка» не стремится конкурировать с Camry в сегменте бизнес-седанов (с точки зрения «бизнес для второго ряда»). Так что доступных для Camry функций вы не найдете в Mazda6 и в самых топовых исполнениях.

Для пассажиров второго ряда предложен удобный подлокотник (с хорошей высотой и жесткой фиксацией) с двумя подстаканниками и подогревом сидений, а также с двумя двухамперными (!) USB-зарядками. Есть также и дефлекторы обдува. Вот и все, добавить нечего. Если же сравнивать, то в Mazda6 приблизительно столько же места, как в VW Passat, намного больше места над головой, чем в KIA Optima, и, конечно же, не так много места, как в Тоyota Camry.

По многочисленным просьбам трудящихся рассказываем и о средней комплектации: не «база», но почти база. Что мы имеем? Ткань на креслах (визуально она кажется менее приятной, чем на ощупь; трогаешь – чуть ли не велюр, смотришь – кажется, что будет собирать пыль), механические регулировки сидений. По удобству отформовки кресло такое же, как и у автомобилей с кожаным салоном. Даже здесь, в средней версии, есть обивка кожзамом на передней панели (как сверху, так и внизу). Большого центрального дисплея нету, есть поменьше, который расположен справа.

И, как ни странно, камера заднего вида – с нормальным разрешением! А в топ-версии, там, где их четыре, они все убогие. Ну как так?

Едем

Извилистые дороги острова Мальорка, на котором проходил тест рестайлинговой Мазды, позволяют вдоволь нарулится, а перепады высот – почувствовать крутящий момент.

Инженеры «шестерки» обещают, что поведение автомобиля должно стать и комфортней, и драйвовей одновременно. Они увеличили ход подвески и в то же время усилили пружины, расширили диаметр амортизаторов и доработали геометрию рычагов. А для увеличения информативности привод руля теперь жестко прикреплен к подрамнику. Что же получилось в итоге?

Mazda6 и раньше заметно выделялась среди японских и корейских одноклассников в плане баланса между драйвом и комфортом. После рестайлинга все как минимум сохранилось на том же уровне. Знаете, я впервые ощущаю себя за рулем японского автомобиля на этих извилистых дорогах не менее уверенно и расслаблено, чем в BMW или Audi. Но это, конечно же, если речь идет о спокойной езде без попыток выжать максимум из двигателя или подвески. Но – тем не менее.

Хотя, я думаю, психологически аудитория не готова к таким сравнениям, и вас больше интересует, как ведет себя Мазда относительно новой Camry, которая, кстати, недавно так понравилась Ярославу.

Eдет она бодрее. По крайней мере складывается такое впечатление. Также мне очень нравится напольная педаль газа: она понятна, и автомобиль реагирует на нажатие если не молниеносно, то как минимум быстро.

Mazda6 vs Toyota Camry

Вообще между этими двумя автомобилями – Camry и Mazda6 – большая разница. Мазда больше тяготеет к моделям немецких брендов: у нее лучше управляемость, руль не то чтобы очень острый, но с хорошей обратной связью. К тому же подвеска не создает впечатление валкости. Места за рулем хватает, но, по правде говоря, я почти что чувствую, как потолок давит сверху. Хотя и у Camry по высоте места было явно не больше. Вообще Мазда – это, конечно же, автомобиль для водителя. Вы управляете машиной, а не машина перевозит вас из пункта А в пункт Б. Придраться можно к звукоизоляции колесных арок. Все-таки при покупке нужно будет немного потратиться и обесшумить их как следует.

Чтобы подытожить мнение по автомобилю, можно заявлять следующее: если вы хотите получать удовольствие от вождения, то вам с Mazda6 по пути. Ну а если вы цените автомобиль за флегматичный характер и количество места в салоне, то… ну, вы поняли.

Двигатели

Теперь перейдем к самому интересному. Именно к двигателям у вас и у меня было больше всего вопросов. Наверное, как и я, вы рассчитывали на расширение линейки, но, увы, порадовать в этом плане вас нечем. К сожалению, к нам не привезут долгожданный турбрированный 2.5-литровый мотор, который нам так понравился на Mazda СХ-9, и причина, честно говоря, не особо ясна. И дизельный 2.2-литровый двигатель Skyactiv-D тоже не будет завозиться, равно как и версии с «механикой» для 2.5-литровых моторов.

Так что имеем два атмосферных двигателя: 2.0-литровый SKYACTIVE-G на 165 л. с. и 213 Нм крутящего момента и 2.5-литровый SKYACTIVE-G на 194 л. с. и 258 Нм момента. Несмотря на то, что показатели характеристик практически те же, что и в предыдущих поколениях, японцы утверждают, что существенно переработали моторы: изменили впрыск, подачу воздуха, перепрограммировали работу выхлопной системы и даже изменили конструкцию цилиндров. В 2.5-литровом моторе два цилиндра отключаются на скорости до 80 км/ч, а в 2.0-литровом двигателе уровень крутящего момента на низких оборотах поднялся на шесть процентов.

Важно понять здесь одно: все эти изменения направлены на то, чтобы уместить новую «шестерку» в новые европейские стандарты токсичности. Вместить-то вместили, да и экономичнее автомобили также стали, но из-за этого появилась проблема с динамикой. Мы взяли с собой RaceLogic и потратили реально кучу времени на то, чтобы замерять разгон до первых 100 км/ч. Что мы получили: 2.5-литровый мотор, с которым по паспорту автомобиль должен разгоняться до «сотни» за 8.1 с, в лучшем случае показывал 9.3 с (с пустым багажником, с одним человеком в салоне, с полупустым баком, при температуре воздуха 30 градусов). А вот модель с 2.0-литровым мотором показала, наоборот, результат, который оказался быстрее заявленного: разгон до «сотни» по паспорту равен 10.6 с, но «шестерка» набрала нужную скорость за 10.2 с, причем – не напрягаясь. В обоих случаях мы стартовали с двух педалей.

Но секунды – это одно, а ощущение – другое. Я уже и не припомню, когда в последние раз ездил на атмосферном моторе. В линейке SKYACTIVE-G Мазда до сих пор использует увеличенную степень сжатия вместо турбонаддува (13.0:1), и в итоге мы получаем достаточно экономичные и в то же время мощные моторы, которые имеют при этом практически все плюсы атмосферников.

Честно говоря, я уже забыл, да и успел соскучится по этим впечатлениям: никакой турбоямы, абсолютно честная реакция на нажатие и в придачу к этому – отличные настройки КПП, которые даже без перехода в спорт-режим позволяют получить желаемое ускорение если не моментально, то именно в тот момент, когда ты этого ожидаешь. Возможно, на все эти впечатления влияет и звук мотора (когда речь идет о 2.5-литровом): во-первых, тембр у него очень приятный, во-вторых, на нажатие газа реагирует он очень охотно.

А вот с 2.0-литровым мотором «шестерка» хоть и уступает «старшему» варианту не больше секунды, но звучит как-то устало. Чтобы добиться желаемой динамики, мотор приходится раскручивать, и звук его начинает слегка утомлять. При этом расход получается не меньше, чем у версии с 2.5-литровым мотором.

В плане экономичности Мазда верна себе. По показателям бортового компьютера в смешанном цикле даже с большим мотором реально укладываться в 8 литров на «сотню». Но важнее ли это для покупателя, чем «задушенная» динамика, – хороший вопрос.

На шумоизоляцию раньше были жалобы, так что ее немного улучшили. Да, она действительно далека от идеала, но разница с дорейстайлинговой моделью очень заметна. Особенно это касается защиты от внешних шумов. Меньше слышно проезжающие машины, меньше слышно шум ветра, но шумов от дороги все-таки многовато.

Фирменные системы безопаности сделали небольшой, но все-таки шажок вперед. Речь идет об адаптивном круиз-контроле. Сейчас он может работать уже с самого начала движения, то есть автомобиль может сам останавливаться и трогаться в пробках.

Итоги

Mazda6 слегка посвежела внешне, стала заметно лучше рулиться и комфортнее ехать. Она пропускает в салон гораздо меньше шума, а новые материалы и опции подняли самую богатую комплектацию на полголовы в плане роскоши. Относительно надежные атмосферные моторы стали немного экономичнее, но при этом мы имеем пока непонятную ситуацию с динамикой модели с 2.5-литровым мотором, которую обязательно проверим в Киеве.

Также ложку дегтя подливают некоторые мелочи: разрешение камер кругового обзора, отсутствие пневмоупора крышки капота, электропривода крышки багажника и олдскульные лампы в потолке средних версий.

Мы пока точно не знаем, сколько новая «шестерка» будет стоять; приблизительно понимаем, что к стандартным ценам дорестайлинговой машины добавится около одной-полторы тысячи долларов.

Давайте вспомним. На сегодняшний день 2.0-литровая Mazda6 с «механикой» стоит в базовой комплектации в Украине около 27 тысяч долларов (по акции может распродаваться за 25.5-26 долларов). Я думаю, что после рестайлинга цена поднимется до 27-28 тысяч долларов.

Если говорить о «шестерке» с мотором объемом 2.5 литра, то ее цена стартует с отметки около 31 тысячи долларов. Наиболее богатые версии стоят на уровне 37 000 долларов. Соответственно, если после модернизации для машины предложат еще более оснащенную комплектацию, то такая обновленная «шестерка» будет стоять до 40 000 долларов.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Skoda Superbнет цены

Hyundai Sonataнет цены

Honda Accord USAнет цены

Toyota Camryнет цены

Mazda 6нет цены

Тут уже вопрос к вам, покупателям: должно ли за 40 тысяч долларов здесь все быть идеально (с таким-то количеством опций), или можно все же простить производителю небольшие огрехи и какие-то компромиссы? Как по мне, общую картину они принципиально не испортят. «Шестерка» по-прежнему остается одной из немногих японских моделей, способных отбить не слишком балованых клиентов у немецких конкурентов.