Mazda 6 - второй небесный активист

Знакомства с третьим поколением Mazda 6 мы ждали буквально с 2011 года, когда впервые увидели в Токио многообещающий концепт Mazda Takeri. Кроме того интерес к “Шестерке” был подогрет нашим недавним знакомством с кроссовером CX-5, в котором мы впервые познали технологии SkyActive и концепцию Kodo. Поэтому команда InfoCar.ua сделала всё возможное, чтобы первой познакомиться с новым седаном на украинских дорогах. А чтобы тест-драйв был интересней, мы взяли на него 3 “шестёрки” - 2 новых с разными моторами и еще одну предыдущего поколения для сравнения.

Лень читать статью? Смотрите наш весёлый видео-тест.

Итак, впервые мир увидел серийную Mazda6 летом прошлого года на Московском автосалоне. Седану понадобилось чуть более полугода, чтобы добраться в украинские салоны, где его продажи стартовали в феврале 2013 года. Сегодня машина доступна с двумя бензиновыми моторами - 2.0 (165 л.с. и 210 Нм при 4000 об./мин.) и 2.5 литра (192 л.с. и 256 Нм при 3250 об./мин.) и в трёх комплектациях. О появлении в нашей стране дизельных агрегатов представители компании пока скромно умалчивают. К слову, с моторами нам повезло больше, чем соседям-россиянам, которые получили лишь “двушку” и то дефорсированную до 145 л.с. У нас же 2-литровый мотор можно купить с механикой (от 239.900 грн до 265.900 грн) или с автоматом (275.900 грн), а топовый агрегат 2.5 - пока только с автоматом (от 296.900 до 339.900 грн). Как видите, новая “шестёрка” подорожала тысяч так на 5 долларов, за что ей и предстоит оправдываться. Кстати, главную роль в нашем тесте мы решили уделить версии с 2-литровым двигателем и автоматом в комплектации Touring (около 34 тыс. у.е.), как наиболее перспективной по нашему мнению. К слову, уже в базовых версиях все “шестёрки” теперь комплектуются такими опциями, как подогрев сидений, омыватель фар, пульт центрального замка, система старт-стоп и запуск двигателя кнопкой, а также - контролем давления в шинах, 17-ми дисками и аудиосистемой на 4 динамика со входами USB и AUX.

Душа движения

Мазда6 - второй автомобиль в новой для японского бренда дизайн-концепции Kodo, о которой мы уже говорили в тесте СХ-5. Работая над этим автомобилем, дизайнер Акира Таматани вдохновлялся грацией диких животных. И правда, в облике его творения легко угадывается напрягшаяся для прыжка кошка с хищным прищуром глаз-фар. В дизайне нас очень впечатлило удачное и столь редкое сочетание стремительности, энергичности и, в то же время, какой-то солидности и сдержанности. В пример другим японским брендам Мазда создала автомобиль, способный дать фору европейским флагманам по экспрессии и вместе с тем не выйти из моды за один-два года. Автомобиль не выглядит громоздким, несмотря на существенное увеличение габаритов - это поколение “шестёрки” выросло на 13.5 см в длину, 4.5 и в ширину и на пару сантиметров в высоту.

Добро пожаловать в Европу!

Внутри Мазда 6 не менее интересна, чем снаружи. Салон стал качественней, современней, больше и эргономичней, а теперь в подробностях...

Итак, интерьер практически такой же, как в Мазда СХ-5. Вот только в новой “шестёрке” он уже скорее напоминает европейский бизнес-седан, чем японский семейный автомобиль со спортивным уклоном, как было раньше. Кстати, больше всего на передней панели прослеживается сходство с баварскими автомобилями и это сходство идёт только на пользу.

Качество сборки и материалов на высоте: передняя панель и дверные карты выполнены из, мягкого пластика, а где он не мягкий - там приятный на глаз и на ощупь. Тканевая обивка сидений выглядит неплохо и на первый взгляд кажется довольно практичной. В простых версиях не пожадничали и на кожаную (ну или условно "кожаную") обивку элементов интерьера. И выглядит салон при этом очень и очень солидно даже в нашей средней комплектации, что уж говорить о топовой версии со светлой перфорированной кожей и багровыми вставками “под дерево” на панели - настоящий бизнес-класс! Садясь в такую Мазду можно даже смириться с ценником в 42.000 долларов. Вот только кожа на руле слишком гладкая и скользкая. Особенно, когда садишься в холодный автомобиль. Как раз тот случай, когда “драйверские” перчатки точно не помешают. Сам же руль точь в точь, как в кроссовере СХ-5.

Презентуя машину, японцы много говорили об эргономике, мол, все детали продуманы и проработаны. И, вы знаете, похоже, не врут!. Большинство кнопок и “крутилок” понятны, доступны и приятны в использовании. В первую очередь это касается климатической установки с европейским оформлением. Ниш для мелочей теперь более, чем достаточно, кнопки на руле стали, как по мне, удобнее. Да и джойстик возле рычага КПП не менее удобный и функциональный, чем в БМВ, откуда он благополучно перекочевал в Мазду. Спёрли! - скажете Вы. Да, но зато удобно! Можно, не отвлекая взгляд от дороги и монитора, управлять практически всеми функциями мультимедийной системы. Ну, а кто не захочет привыкать к такому инструменту сможет пользоваться сенсорным дисплеем. К его чувствительности также нет претензий.

Очень стильно оформлена и сама панель приборов - "карбоновые" щитки и белая подсветка. Правда экран борткомпьютера, интегрированный в правый колодец, мог бы быть уже и цветным, но и так не плохо. Кстати его интерфейс достаточно простой и интуитивно понятный. Кроме выбора информации о поездке здесь можно изменить некоторые настройки самого автомобиля.

Несмотря на отсутствие в нашей комплектации электрорегулировок кресел, быстро и удобно устроиться тут не проблема. Руль имеет неплохой диапазон регулировки по вылету, поэтому даже с большим ростом можно сесть вытянув ноги. С пространством над головой и по ширине проблем также не возникает. Только в топовой версии с люком потолок немного “давит”, если Вы выше, чем 190 см.

Бардачёк, как и раньше, с одной стороны - удобной ковшеобразной формы, с другой - ему не хватает пары сантиметров, чтобы свободно вмещать папки формата А4. По форме и функционалу почти без изменений остались и центральный подлокотник, и ниша под ним, в которой добавился помимо AUX, еще и вход USB с возможностью подключения iPod.

По непонятным причинам один “баг” эргономики предыдущей модели всё же перекочевал и в новую - в салоне отсутствуют удобные кнопки запирания/отпирания центрального замка. Делать это приходится тумблером на дверной ручке, который здесь стал еще менее удобной формы. Аналогичную проблему мы встречали, кстати, и в CX-5. Кроме этого мы обратили внимание, что функция автоматического запирания замков после трогания в нашем автомобиле не работала. Даже не смотря на то, что с помощью монитора можно настраивать время задержки. А это уже похоже на “глюк”...

Что нам еще не особо понятно в комплектации автомобиля, так это отсутствие функции бесключевого доступа в салон. В итоге смысл от функции запуска двигателя кнопкой частично теряется - ключ то всё равно придётся доставать из кармана каждый раз садясь в автомобиль.

Мультимедиа

Мультимедийное оснащения Mazda6, как обычно, зависит от цены. В базовой версии установлена простенькая аудиосистема на 4 динамика без сенсорного дисплея и кнопок на руле, но со входами USB и AUX. В остальных комплектациях - цветной сенсорный дисплей диагональю 5.8 дюйма, кнопки на руле, 6 динамиков и возможность подключения телефона по Bluetooth. Ну и в “топовой” версии - аудио от Bose (11 колонок) да еще и навигация в придачу. Мы так и не узнали, как звучат базовые 4 динамика, но наши 6, честно говоря, выдавали среднее качество звука. Но, что интересно, и система Bose не сильно у них выигрывала. Переплачивать за нее мы не видим смысла, так как в данном случае, это не больше, чем распиаренное название.

Сам же экран в “шестёрку”, как и многое другое, перекочевал с первой “скайактивной” Мазды - CХ-5. Он достаточно контрастный, чувствительный к нажатиям, да и интерфейсы интуитивно понятны и функциональны. Вот только низкое разрешение и несглаженные шрифты по прежнему режут глаз.

Во время теста нашлись свободные полчаса даже, чтобы “поговорить” с голосовым меню. И вы знаете, оно оказалось на удивление понятливым. Да и функционал очень широкий - голосом можно и телефонный номер набрать, и радиостанцию выбрать, и даже экран отключить, если он вдруг мешает.

На общие впечатления от пользования мультимедийкой в Мазде положительно влияет тот факт, что управлять ей можно фактически тремя способами - кнопками на руле, джойстиком на тоннеле и с помощью сенсорного дисплея. Кому, что по душе?

Обзорность

Увеличение габаритов и покатые формы кузова в принципе не могли негативно не отразиться на обзорности и ощущении габаритов. Признаемся честно, не смотря на хорошие зеркала, парковаться на этом “подросшем” седане не очень-то просто. Первое время габариты, что спереди, что сзади, не чувствуются абсолютно. А что самое печальное - из всех версий кроме "топовой" почему-то пропали парктроники. А ведь раньше они были и в средних версиях. По идее спасти ситуацию могла бы камера заднего вида, но и она доступна только в “максималке”. Поэтому готовьтесь раскошелиться на дооснащение автомобиля парктрониками или камерой за доплату.

Места для босса?

Садясь на задний диван Мазда 6 мы сразу же ощутили куда пошли дополнительные 10.5 см колесной базы. Здесь чувствуешь себя уже как в полноценном бизнес-седане - на уровне с теми же Camry, Superb и Teana. Места для колен даже при росте 193 см - с запасом, можно даже попробовать закинуть ногу на ногу. Кроме этого изменился и наклон спинок - увеличение габаритов автомобиля положительно сказалось на посадке. Ну прямо, как в Тойота Кэмри. Да и сама спинка приятно обнимает пассажиров со стороны дверей. Хотя стоит заметить, что третьему седоку по середине здесь будет явно не так удобно. Но судя по всему о нём никто особо и не беспокоился - тоннель и повышающаяся по середине подушка сидения будут явно ему мешать.

Глядя на покатую крышу можно было предположить, что в салоне сзади возникнет проблема с местом над головой. Но не тут-то было - удачно продуманные наклоны подушек дивана исключают такую проблему.

Из дополнительных удобств для задних пассажиров лишь стандартный набор - удобный широкий подлокотник с подстаканниками, карманы в спинках передних сидений и дверях и появившиеся в этом поколении дефлекторы на центральном тоннеле. Топовая версия отличается здесь лишь кожаной обивкой.

В итоге по нашему мнению не исключено, что новая шестерка кроме другого попадёт в не слишком популярную, но достаточно стабильную нишу служебных автомобилей, где важный пассажир займёт место сзади.

Багажник

Не смотря на существенный прирост габаритов, не всё в новой Мазде выросло. На 30 литров пострадал объем багажника, и теперь составляет около 489 литров. Но, с учетом того, что шестерка теперь больше стремится быть бизнес-классом, нежели семейным седаном, потеря эта не существенна.

Кстати, еще одним оправданием может послужить объективная причина уменьшения отсека. А ведь всё дело в том, что под фальшполом теперь лежит не докатка, а запаска, пусть и не полноразмерная (шириной 185 мм). Отсюда и потеря в высоте багажник на несколько сантиметров. Кроме этого немного пространства крадут и петли крышки, которые теперь прячутся внутрь. Зато открывать багажник стало гораздо проще за счёт появления на крышке обычной кнопки над номерным знаком. Вспомните, что во втором поколении приходилось делать 2 действия - нажимать кнопку на крышке, а потом открывать её поддевая за узкую щель возле бампера. Спинки задних сидений можно при необходимости сложить, но поверьте делать это не сильно захочется. Дело в том, что багажный отсек стал значительно длиннее, из-за чего толкнуть спинки из багажника не получится. Придётся сначала дернуть за специальные тяги в багажнике (в салон отдельных кнопок складывания не вынесено), а потом отправиться в салон и сложить спинки. Кроме этого силовая структура кузова заметно сузила проём из багажника в салон..

"Небесный" драйв

Ну что же, дизайн и интерьер автомобиля мы обсудили, но ведь главная изюминка этой модели скрывается от глаз и имеет гордое название SkyActive. Что кроется под этим именем? Целый комплекс технологий направленных в первую очередь на экономичность - система start/stop, более эффективная коробка передач заточенная под экономию, двигатель с повышенной компрессией 14:1, облегченный на 100 кг кузов, а в максимальной комплектации - еще и система рекуперации энергии торможения. Все вместе это позволило добиться феноменальных, как для бензинового атмосферника, паспортных цифр расхода топлива: для двушки - 6 л. по трассе и 7.7 л. по городу не зависимо от КПП. Для мотора 2.5 л - 6.3 л и 8.5 л. соответственно. Если сравнить эти цифры с предыдущей “шестёркой”, то получается приблизительно 25% разницы. И конечно же это первое, что мы решили проверить во время теста. В итоге за все время передвижения по Киеву мы получили средний расход на двухлитровом двигателе 8.4 литра. А чтобы более объективно сравнить расход с предыдущей Маздой, мы отправились на обоих автомобилях по одному и тому же маршруту через центр города. На пути мы местами не просто “тянулись”, а буквально стояли в пробках, средняя скорость по б/к за поездку составила 16 км/ч. В итоге новая “шестёрка” показала расход 9.8 литров на 100 км, а старая - целых 12! Более 20% - существенная разница в наше время. По трассе с одним водителем в машине заявленный расход (6 л.) подтвердился на средней скорости 90-110 км/ч.

Также хочется очередной раз отметить хорошую настройку системы старт/стоп в Мазде. В отличии от многих других марок здесь водитель имеет возможность управлять работой системы интенсивностью нажатия на тормоз. Представим ситуацию: вы плавно останавливаетесь на светофоре, но видите, что уже вот-вот загорится зелёный свет. Остановка двигателя на секунду в такой ситуации будет иметь скорее негативный эффект. Но в Мазде Вы можете плавно нажать на тормоз и не дожимать педаль в пол. В итоге машина остановится, а двигатель не выключится. Кроме этого быстро разбудить заглушенный двигатель можно лёгким поворотом руля. Для нас до сих пор остаётся загадкой, почему такие настройки на используют другие производители, например, тот же Фольксваген, Ситроен или БМВ. А вот плавность глушения и завода мотора в “шестёрке” переменчивая. Иногда машина глохнет почти незаметно, а иногда - потряхиваясь. Но в общем дискомфорта работа системы не вызывает.

Итак, как мы уже говорили, нам достался 2-литровый двигатель на 165 л.с. Формально он атмосферный, но вот степень сжатия в цилиндрах - спортивная - 14:1 (у 2.5 л - 13:1). Это главная особенность двигателей SkyActive, которая и позволяет добиваться хорошего крутящего момента (в нашей машине 210 Нм при 4000 об./мин.) в сочетании с экономичностью. Интересно, что при средних городских нагрузках мотор работает на достаточно низких оборотах - в районе 1.5-2 тысяч. И сказать, что ему не хватает тяги на низах сложно, хотя то, что максимальный крутящий момент прячется высоко сразу же замечаешь придавив газ. Двигатель очень охотно набирает обороты. Он хорошо раскрывается только после 4-х или даже 5-ти тысяч и показывает неплохую для его объема и размеров машины динамику - 10.1 до сотни. По ощущениям же кажется, что это происходит еще быстрее. Видимо, тому причина шумоизоляция моторного отсека - при спокойной езде работы двигателя почти не слышно, а вот после 3-х тысяч оборотов его рев резко врывается в салон, но звук достаточно приятный. В целом тяги этого мотора нам вполне хватало в городе, да и на трассе не чувствуешь себя ущербно, хотя там всё же лишней динамикой он не балует. Стоит отметить, что наши российские коллеги были удовлетворены и дефорсированным мотором в 147 л.с. По нашему мнению в пользу выбора меньшего из двух предложенных двигателей также сыграет и полная внешняя идентичность машин 2.0 и 2.5 - никто не догадается, что у вас под капотом. Лишь максимальная версия “шестёрки” с 2.5 идентифицируется по 19-ым колёсам.

Свою лепту в чувство контроля над автомобилем вносят очень лояльно настроенные системы ESP и “антибукса”. Они не спешат “душить” автомобиль разрешая и задорную пробуксовку при трогании с места (даже на двигателе 2.0) и небольшие сносы передней оси при резком закладывании руля. Всё это конечно лишь на столько, на сколько нужно водителю, чтобы потешить своё самолюбие и почувствовать власть над ситуацией.

Предыдущую модель сложно было уверенно называть комфортной - подвеска, хоть и неплохо держала машину при активном драйве, легко пробивалась, а также частенько досаждала пассажирам тряской. Поэтому вполне логично, что в новой машине инженеры уделили внимание, ведь на старой тележке в бизнес-класс не заедешь уж точно. В итоге разница получилась  заметной. Шасси по прежнему осталось достаточно жестким, что хорошо на наших неровностях, но в то же время стала более энергоемкой и упругой, да и более собранной, что ли ... Едет она значительно тише, стала менее придирчивой к мелким неровностям и пробоев на лежачих полицейских и ямах уже не так боится. И в то же время в повороты она входит не менее послушно, чем старая - крены слабо ощутимы, да и легкого сноса задней оси мы теперь не наблюдаем. Если хотите сравнение, то новая Мазда получилась значительно комфортней Аккорда, но и не такой “диванной”, как Кэмри. Уверены, что свою лепту внёс и измененный профиль шин - ранее резина сюда ставилась размерностью 215/50R17, а теперь - 225/55R17 (разница в толщине подушки - 1.5 см). А вот владельцам машин на 19-ых колёсах честно не позавидуешь. Кстати, стоит отметить и клиренс в 165 мм - это ровно столько, сколько в последней Honda CR-V - наверное максимум, чего можно желать от седана. Но в то же время заметьте - внешность машины это не портит.

О том, что первой задачей, которую ставили перед новой автоматической коробкой, - экономия, говорит, как минимум, отсутствие спортивного режим. Есть лишь ручной режим рычага и подрулевые лепестки в машинах 2.5. Работает КПП очень плавно и комфортно, передачи щелкает почти незаметно и постоянно старается повысить передачу, даже тогда, когда это не совсем уместно. В итоге мы получаем экономию топлива и акустический комфорт. Но с другой стороны - переубедить её экономить и заставить резко сбросить пару ступеней не прибегая к ручному управлению или кикдауну практически не реально. И это раздражает первое время. Потом привыкаешь и начинаешь постоянно клацать на кнопку под педалью (кикдаун), если нужно резче ускориться. Но обороты то при этом держатся в районе 5-7 тысяч. И это сразу же бьет по цифре расхода и по ушам пассажиров. Короче говоря, КПП здесь больше настроена на комфорт, нежели на драйв, и это иногда печалит, ведь двигатель то может больше...

Ах да, совсем забыли, коробку в новой “шестёрке” научили тормозить двигателем. И делает она это очень часто и очень активно, ну прям, как современный спорткар. Особенно - на скоростях за сотню. А вот к стандартным тормозам нужно привыкнуть. Дело в том, что у педали начальная часть хода имеет заметное сопротивление, но малую эффективность. В итоге её нужно сразу прожимать сильнее. Первое время это немного смущает.

Если над “шумкой” моторного отсека поработали, то в общем акустический комфорт здесь остался в японском стиле - до европейских стандартов бизнес-класса он не дотягивает. Это касается и проникновения шумов снаружи и шумоизоляции арок. Хотя стоит отметить, что за счет улучшения аэродинамики встречные потоки шумят гораздо меньше.

Что еще немного подпортило наши впечатления от драйва - это настройка электроусилителя. Да, руль здесь стал легче и хорошо изолирован от неровностей дороги, но остроты ему всё же не хватает. И даже в городе. Да и его информативность, как нам показалось, лучше не стала.

Резюмируя впечатления от управляемости новинки понимаешь, что теперь это уже не молодёжная машина, в ней стало немного меньше драйва, больше какого-то пафоса и комфорта. Но в то же время за рулём ощущаешь какую-то плавность и лёгкость, кажется, что разгоны и торможения даются ей очень легко. Скорее всего это сочетание тихого на низких оборотах мотора, хорошей аэродинамики и легкого руля.

Двигатель 2.5

По многочисленным просьбам наших читателей мы уделили внимание и машине с более мощным двигателем 2.5 л. Кстати, представители Мазды в Украине заявили, что планируют продавать оба мотора 50% на 50%. Но нам всё же кажется, что больший двигатель всё же будет пользоваться меньшим спросом по причине высокой цены и неплохих показателей его конкурента - 2-х литрового мотора. Но в любом случае он достоин внимания, так как невероятным образом сочетает в себе серьезные показатели динамики (7,8 до сотни и максимальная скорость 223 км/ч) и заявленную экономичность (8.7 л. по городу).

Интересно, что разница в тяге больше даже ощущается на низах, когда мотора почти не слышно. Субъективные же ощущения от его работы в красной зоне приблизительно такие же, как в случае с "двушкой". Видимо, из-за практически такой же громкости и тембра его работы. Хотя мы ни в коем случае не отрицаем тот факт, что разница в разгоне в 2.3 секунды хорошо ощутима.

Кстати, тут стоит отметить, что кроме двигателя отличий практически нет - и коробки и подвески идентичны и одинаково настроены. И, если шасси тут соответствует тяге мотора, то "сонная" коробка передач в этом случае особенно сильно смущает. Но ситуацию можно быстро спасти переходом в ручной режим с помощью лепестков. На их нажатия коробка реагирует очень быстро и это позволяет уже действительно получать удовольствие от драйва. Конечно же разницу в мощности больше всего чувствуешь на трассе, обгоны даются машине невероятно легко, если не считать шума двигателя, а динамика разгона ощущается вплоть до 200 км/ч и лишь потом набор скорости становится еле заметным.

У нас не было возможности проверить расход мотора 2.5 в городе, но по вашим просьбам мы замеряли средний расход и обороты двигателя на разных скоростях на трассе. Для снятия показаний несколько раз сбивали средний расход и держали заданную скорость на протяжении 10-15 километров. Правда, в салоне автомобиля в это время находилось четверо взрослых мужчин. И вот, что получилось:

Подводим итоги.

Итак, мы брали Мазду на тест с целью сравнить её с предыдущим поколением, но в итоге выяснили, что такое сравнение не особо актуально. Новая “шестерка” - это другая “шестерка”. Другая не только по размеру, мощности и качеству интерьера. Другая по классу и по философии. Теперь это уже скорее седан бизнес-класса, класса где комфорт имеет первостепенное значение, а драйв - второе.

По нашему мнению ей бы подошел уже другой индекс. Например “семёрка”, было бы вполне логично. Тем более и новая цена вынуждает ее играть уже в другие игры, где ее соперниками теперь будут более достойные конкуренты, чем раньше. Среди них новый VW Passat, Ford Mondeo, Skoda Superb, Peugeot 508, Nissan Teana, Hyundai i40 и KIA Optima, но по нашему мнению более суровая схватка Мазде предстоит с земляками - новым подросшим Аккордом и Тойотой Кэмри. И тут главными козырями новинки должны стать бесспорно уникальная экономичность бензиновых моторов и ошеломляющая внешность.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Skoda Superbнет цены	Nissan Teanaнет цены	Peugeot 508нет цены	KIA Optimaнет цены	Volkswagen Passatнет цены
Ford Mondeoнет цены	Toyota Camryнет цены	Hyundai i40нет цены	Honda Accordнет цены	Mazda 6нет цены

P.S. На момент написания статьи импортёр еще не сформировал цены на регламнтные ТО для этой модели, но скорее всего они будут аналогичны Mazda CX-5:

27 февраля 2013 года. Павел Кащук, специально для InfoCar.ua
Фото: Ярослав Минтус